Людей старшего поколения долго пытать о том, кто такой Бугаев, не нужно. Да ещё в столетнюю годовщину со дня рождения министра, счастливо совпавшую со столетием руководимой им 17 лет отечественной гражданской авиации. Под его руководством она приобрела статус великой авиационной державы. При нём стала самостоятельной отраслью народного хозяйства, перевозя десятки миллионов пассажиров, обрабатывая миллионы гектаров полей, оказывая активнейшую помощь геологам, нефтяникам, строителям, медикам в их работе. В 1970 году, доверяя ему штурвал летающей отрасли, исходили из расчёта на личность, обладающую не только твёрдой рукой и железной волей. Нужен был человек из недр отрасли, который по своей подготовке, интеллекту, кругозору, воспитанию соответствовал бы новым задачам. Выбор пал на успешно прошедшего впечатляющую жизненную дистанцию от курсанта Актюбинской лётной школы ГВФ, участника Великой Отечественной до должности первого зама министра гражданской авиации.
17 лет деятельности министра Бугаева оценены высоко: маршальское звание, две Золотые Звезды Героя Соцтруда, Государственная премия. Именно при нём тогда единый всесоюзный «Аэрофлот» стал всенародной любовью и гордостью за покорение всего огромного советского пространства и главное – за доступность в любом его уголке. Не случайно в те годы, когда в небо поднимались лично освоенные им Ту-104 и Ил-18, страна запела пахмутовскую песню про самолёт, под крылом у которого «зелёное море тайги», а в салоне – крепкие парни. При Бугаеве рождались всё новые аэропорты, новые небесные маршруты и новые песни. У Юрия Визбора – «Ночной полёт» и «Серёга Санин», у Александра Городницкого – «Песня полярных лётчиков», Владимир Высоцкий посвятил «Аэрофлоту» песню «Москва – Одесса». Ну и куда же без «Проводов любви» Мовсесяна и Танича, по сей день любимых страной, потому что «по аэродрому лайнер пробежал, как по судьбе»…
О том, каким Борис Павлович был в обычной жизни, наполненной событиями то радостными, то беспокойными, «ЛГ» беседует с одним из близких ему людей и по должности, и по духу. Заслуженный пилот СССР Олег Смирнов восемь лет работал его заместителем, причём «летающим». Отвечал за весь комплекс подготовки и расстановки лётных, инженерно-технических и руководящих кадров всех категорий отрасли.
– Авторитет человека, ставшего министром, ветерана войны, конечно, сразу стал высоким, – вспоминает Олег Михайлович. – Гражданские авиаторы, как никто, в состоянии оценить уровень профессионализма лётчика такого уровня. Тем более учитывая его боевой опыт по обслуживанию партизанских отрядов на По-2. Доставка медикаментов, грузов, вывоз раненых, причём постоянно в поисках воздуха местоположения – без элементарной электроники, без навигационных карт. Те годы были для него первыми уроками высшего пилотажа, который потом, уже в мирное время, обеспечил ему непререкаемый авторитет в лётной среде. Практика – высший критерий истины.
– Вспомните, пожалуйста, свою первую встречу с ним.
– О, это отдельная история! Я тогда после массового хрущёвского сокращения армии (летал в боевой авиации на МиГ-15 и МиГ-17) сначала устроился авиатехником, а затем стал осваивать гражданские самолёты. Вспоминаю первую встречу в то время с первым замом министра Бугаевым. Поводом стал едва не завершившийся для меня печально случай. При заходе на посадку ночью в аэропорту Новосибирска, в условиях интенсивного обледенения после выпуска закрылков на предпосадочной прямой, мой Ан-24 с 50 пассажирами начал падать с высоты 500 метров в неуправляемом режиме. Командую бортмеханику убрать закрылки, а сам даю взлётные обороты двигателям для ухода вверх. С этой высоты мне таки удалось избежать падения ниже 50-м, на авиационном языке – предотвратить клевок машины. Разбор в Москве показал правильность моих действий, оспариваемых ОКБ Антонова, в ситуации, приводившей до этого к катастрофам, что и было отмечено Борисом Павловичем.
– Это и сыграло свою роль через несколько лет, когда он предложил вам должность своего заместителя?
– Не сразу. Сначала меня назначили первым замом начальника Латвийского управления ГА, затем руководителем Эстонского управления. В Эстонии мне предстояло не только переучить лётный и инженерный состав на эксплуатацию Ту-134, связав местный аэропорт со всеми столицами советских республик, но главное – возвести аэропорт, по мысли Бугаева, обязанный не уступать по своему образу Шереметьево. Дело в том, что Таллин был включён МОК в список городов, проводивших программу соревнований по водной регате. При строительстве возникло сразу несколько проблем, которые без вмешательства министра ГА решить было невозможно. По поводу необходимости сноса сооружения, мешавшего развороту стройки, я обратился к Борису Павловичу. Ответ пришёл ровно через десять минут: «Сносите!» Ещё одну проблему там же я рискнул решить самостоятельно и поплатился министерским выговором. А это, как правило, учитывая высокую требовательность Бориса Павловича, нередко для многих означало серьёзное наказание. Речь шла о выборе настила пола аэровокзала. Ну, не мог я согласиться на предлагаемый проектировщиками линолеум для аэропорта международного уровня и, не посоветовавшись с Москвой, распорядился заменить его мрамором. Получив телеграмму о выговоре из МГА за превышение лимита расходов, я приготовился к самому худшему. Но вину за допущенный мною перерасход бюджетных средств он взял на себя…
Разговор с Л.И. Брежневым
– Злые языки утверждают, что продвижению по службе Бугаеву всегда помогала личная дружба с Брежневым…
– Я ничего в этом плохого не вижу. Во-первых, стоит вспомнить, с какого крутейшего случая она зародилась. В феврале 1961 года командир правительственного авиаотряда Бугаев на литерном Ил-18 (бортовой номер № 75708) вёз советскую делегацию во главе с председателем Президиума Верховного Совета Брежневым в Гвинею. Во время полёта, когда Ил-18 был всего в 120 километрах от столицы Алжира, к нему на недопустимо близкое расстояние приблизился истребитель французских ВВС. Его появление можно было бы трактовать как защитную реакцию на вторжение в воздушное пространство государства (Алжир тогда был колонией Франции), если бы курс нашего лайнера не был заранее согласован с соответствующими службами Франции. Более того, истребитель совершил очередной заход и несколько раз выстрелил. Опытный командир предугадал его действия и сменил траекторию за считаные секунды до начала атаки и постарался увести самолёт как можно дальше от враждебного истребителя. Так закончилась эта провокация, длившаяся «нескончаемые» 7 минут. Дальнейший полёт завершался в штатном режиме. Естественно, Леонид Ильич не мог не запомнить имени пилота, по сути, спасшего ему жизнь, и в дальнейшем принимал непосредственное участие в продвижении его по служебной лестнице. Плохо это? Результаты налицо!
– Об уходе со своего высокого поста Бугаев принял самостоятельное решение или его «ушли»?
– С одной стороны, ему трудно было согласиться с волюнтаристскими решениями Михаила Горбачёва, многие из которых, как он однажды приватно мне признался, вообще не понимает. С другой стороны, поспособствовала хворь (слабые лёгкие), которую он заработал, летая рядовым лётчиком ГВФ – возил на борту Ил-28 типографские матрицы. А в этих самолётах из-за отсутствия кондиционеров пилоты спасались кислородной маской. Она, как известно, при её использовании длительное время буквально сжигает лёгкие.
– Вопрос о памятнике Бугаеву в районе Ходынского поля много раз поднимался. Неужели он не заслужил хотя бы к столетию со дня своего рождения?
– 17 лет на своём высоком посту он делал всё, чтобы страна гордилась своим высоким имиджем великой авиационной державы. А потому непонятно, почему о нём практически не вспоминают в год столетия отечественной гражданской авиации, служению которой он отдавал все свои силы. Думаю, вернуться к этому вопросу всё же стоит – памятник фронтовику и самому успешному министру авиации должен быть. Воевать с советской историей надо уже перестать. Ведь известно: в войне с собственной памятью победителей быть не может.
Беседу вёл
Анатолий ЖУРИН
Оставьте первый комментарий